Despre Tesla s-a spus de multe ori că e un constructor atipic: nu ține banda, șofează haotic și riscă oricând să rămână fără frâne în drumul spre copac. Cum-necum, însă, nu a ieșit de pe șosea, ba chiar a reușit, potrivit CEO-ului, să evite și un faliment în perioada 2017-2019, pe când se chinuia cu producția Model 3.
Dar parcă niciun an nu a început mai prost pentru compania lui Elon Musk ca 2024. Primul trimestru a însemnat pentru constructorul american venituri în picaj și un profit mult mai mic, cauzat de scăderea forțată a prețurilor modelelor sale.
Ar fi bine să ne uităm, însă, dincolo de cifre, mai ales că, de această dată, ele nu sunt totul.
Tesla și cifrele începutului de an
Din vânzarea de mașini, Tesla a adunat, după primele trei luni ale anului, puțin peste 17 miliarde de dolari, o scădere cu 13% față de aceeași perioadă a anului trecut.
Veniturile totale ale companiei lui Elon Musk, care includ și afacerile din domeniul energiei, au fost de doar 21,3 miliarde de dolari, o scădere de 9 procente. Profitul net a scăzut, de asemenea, de la 2,5 miliarde de dolari pentru aceeași perioadă a anului trecut, la puțin peste 1 miliard în primele trei luni ale lui 2024.
Cum s-a ajuns aici?
Constructorul american nu mai e rege pe piața electricelor, din moment ce mai toți constructorii au venit cu modele similare, unele dintre ele mult mai accesibile ca preț.
De departe se remarcă cei chinezi, care au reușit să se impună inclusiv pe piața europeană. BYD, spre exemplu, chiar a vândut anul trecut mai multe mașini electrice (și hibride) decât Tesla.
De altfel, constructorii chinezi sunt vizați de o investigație a Comisiei Europene, care îi acuză că au distorsionat piața. Au reușit să vândă ieftin grație subvențiilor primite de la guvernul chinez și au afectat astfel competitivitatea de pe piața europeană, în detrimentul constructorilor locali.
Există posibilitatea ca, la finalul anchetei, constructorilor chinezi să li se impună taxe vamale punitive la importurile de mașini, ceea ce ar echivala cu o primă etapă a unui război comercial UE-China. Doar că asiaticii se pregătesc pentru o eventuală decizie de acest fel: BYD își construiește o fabrică în Ungaria, iar Chery, alt producător chinez, vrea să facă mașini electrice în Spania până la sfârșitul acestui an.
În acest context, Tesla s-a văzut nevoită să scadă prețurile peste tot în lume, pentru a ține pasul cu chinezii. Și, mai mult, pentru a-și reduce costurile, a anunțat că va concedia 10% din cei peste 140.000 de angajați pe care-i avea la nivel mondial la final de 2023.
A greșit undeva Tesla?
Sigur că declinul în cifre al Tesla pe primul trimestru din 2024 a fost forțat de context, dar, cum zice o vorbă, omul și-o mai face și cu mâna lui.
Un bun exemplu în acest sens e chiar colosul Cybertruck, a cărui prezentare a pornit cu stângul încă din 2019. Livrările acestui model au început în noiembrie anul trecut și se pare că nu au fost vândute nici măcar 4.000 de unități.
Datele au putut fi aflate după ce constructorul american a anunțat că recheamă în service toate modelele Cybertruck, din cauza unor posibile probleme la pedala de accelerație, care ar putea duce la tamponări.
Nu înseamnă că veniturile Tesla stau în acest model (chiar dacă prețul actualizat în 2024 pentru un model Cybertruck pornește de la 80.000 de dolari pe piața americană), dar arată că Musk mai face și greșeli.
E o problemă de credibilitate, și nu doar atât.
Unii experți constată și expunerea de care a beneficiat Musk odată cu achiziția platformei Twitter (redenumită X). Această expunere i-a dăunat imaginii, mai ales că platforma aprobă conținut extrem de controversat. Și nu puține au fost cazurile în care conținut de acest fel a venit chiar de la șeful Tesla.
X e destul de folosită de analiști și investitori, care cred că Musk e mult prea distras de noua lui jucărie, pe care o folosește în scopuri personale și pentru a lansa subiecte care pot deveni problematice inclusiv pentru Tesla.
Pe de altă parte, după cum remarcă și The Economist, Tesla ar trebui să se decidă dacă e un constructor auto sau o companie tech. Poate fi și una, și alta, doar că, în funcție de piețele pe care activează, trebuie să fie ori mai mult una, ori mai mult alta.
Modelul de business al americanilor e încă bazat pe vânzarea directă către clienți, nu prin dealeri sau alți intermediari. La fel sunt asigurate și opțiunile de service (majoritatea sunt oricum de la distanță, prin actualizare de software).
Iar așteptările clienților diferă.
Pe partea de tehnologie, autonomia deplină – adică fără niciun fel de intervenție din partea șoferului – întârzie, iar pe partea propriu-zisă de mecanică sunt problemele banale de tipul celor semnalate la Cybertruck, din cauza cărora șoferii au fost nevoiți să se prezinte fizic la service.
Asta poate fi o bătaie mare de cap, pentru că, în multe locuri, un drum la service-ul Tesla e o excursie de multe ore – în România, singurul service e în București și aici vin și proprietarii bulgari de Tesla.
Cu mașina în pană, dar cu viziune futuristică
Până la așteptările clienților, însă, Musk trebuie să împace așteptările acționarilor. Și o face prin promisiuni mari.
În încercarea de a-i liniști și de a alunga norul de deasupra companiei, Musk promite că îi dă înainte cu planuri și mai ambițioase.
Vrea să construiască roboți umanoizi și să aducă pe străzi robotaxiuri autonome, care ar urma să funcționeze ca „o combinație între AirBnb și Uber”, după cum declara chiar Musk. Unele vehicule vor fi deținute de Tesla, iar altele închiriate de proprietari rețelei dezvoltate de companie.
Musk defilează de multă vreme cu astfel de promisiuni, dar dă impresia că apasă și mai tare pe ele când lucrurile merg prost.
El insistă ca Tesla să fie văzută ca o companie care produce software bazat pe inteligență artificială pentru mașini. În acest fel, viziunea de business e ca autoturismele autonome să fie puse la treabă pentru a face bani pentru proprietarii lor, fără implicarea directă a acestora.
„Dacă cineva crede că Tesla nu va rezolva problema autonomiei, atunci acel cineva nu trebuie să fie investitor în această companie” – e discursul cu care Elon Musk încearcă să convingă portofelele de pe Wall Street, și nu numai.
Până la aceste visuri mărețe, însă, Tesla n-ar trebui să le ignore pe cele lumești.
Pe partea de mașini, susține că va veni cu modele mult mai accesibile ca preț, pentru a răspunde nevoilor pieței. Să atace și zona de mass market.
De ceva ani încoace, competiția din domeniul auto electric s-a intensificat, iar o plajă de opțiuni cât mai largă pentru clienți înseamnă și prețuri mai mici.
Deși a negat că ar vrea să producă un nou model mai ieftin decât Model 3, subiectul a fost readus în discuție.
Tesla s-ar pregăti de producția Model 2, o mașină mai mică și mai accesibilă ca preț, care ar putea fi lansată în următorii doi ani (se vehiculează un preț de pornire de doar 25.000 de dolari, aproape la jumătate față de modelele actuale).
Până atunci, însă, trebuie să astupe găurile din barcă și să ardă cash eficient. Nu e clar cum o va face.
Ce urmează?
Într-un raport publicat la începutul anului, Goldman Sachs se uita cu optimism la această piață a electricelor. Specialiștii remarcă, de fapt, cum întregul concept al mersului pe patru roți s-a schimbat complet.
Dacă la început aveai nevoie de un motor cu combustie internă și două mâini pe volan, acum nu mai ai nevoie nici de una, nici de alta. Și totul s-a întâmplat în doar 100 de ani.
Se estimează că, până în 2035, aproape jumătate din mașinile vândute în toată lumea vor fi electrice și multe dintre ele vor fi echipate și cu funcții complet autonome până în 2040.
Viitorul mobilității și al calității vieții (cu un mare focus pe calitatea aerului) din orașele în care trăim e dictat inclusiv de transformarea acestei industrii. Electrificarea și autonomia vor merge mână în mână, vor schimba conceptul de ridesharing și vor reduce sau chiar vor elimina nevoia de a deține o mașină personală, notează analiștii GS.
Pe mai departe, se poate schimba arhitectura: casele nu vor mai avea nevoie de garaj, companiile nu vor mai fi nevoite să aloce spații uriașe pentru locurile de parcare.
Dacă toate mașinile vor fi electrice, atunci autostrăzile și drumurile ar putea fi gândite de așa natură încât să fie echipate cu puncte de încărcare wireless. Autoturismele s-ar putea încărca și din mers.
Pentru guverne, de asemenea, se nasc noi dileme: de unde se vor identifica noi surse de venit, odată ce încasările din taxarea combustibillor se vor diminua?
Pentru clienți, însă, e simplu: cu cât competiția dintr-un domeniu e mai acerbă, cu atât e mai bine: oferta e mai bogată și, teoretic, de o calitate mult mai bună. Lupta pentru impunerea pe piață cu prețuri accesibile se dă în favoarea consumatorilor.
Cât privește Tesla, ar fi un moment bun să amintim de literele și cifrele care formează cvartetul gamei sale auto. Modelele produse până acum sunt denumite S, 3, X și Y (chiar dacă nu au fost lansate în această ordine) și compun cuvântul S3XY.
Așadar, cât de sexy va fi viitorul Tesla de aici încolo? Și, mai ales, cum va defini el întreaga industrie auto electrică?
Sursă Panorama
